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今さら訊けない？　EV用充電スタンドの違い(carview)

EV用の充電スタンドについてです。
区分としては

100/200Vが「普通充電器」
500Vが「休息充電器」
そして両方の中間にあるのが「中速充電器」

だそうです。200Vは100Vの倍なので「倍速充電器」とも。

しかし単純に「電圧が倍だから、充電時間も半分！」って言っていいんでしょうか？
電池の充電がどういう仕組で行われているのかはあまり理解していませんが、高電圧をかければそれだけ電池に負担がかかる気がします。

あと500Vなどの高電圧の充電器を一般家庭に設置しようとするとトランスが必要になると思われるので、これはかなり高価になりそうですね。これは充電スタンドなど、完全な業務用でしょう。

一般家庭に普及するなら、倍速～中速あたりが妥当でしょうか。100Vはコンセントにつなげばいいだけですからね。

まだまだEV本体、インフラともに発展途上ですが、今後が非常に楽しみです。

トヨタ、プラグインハイブリッドを導入(carview)

ついにデビュー！なプラグインハイブリッドのプリウスです。

ただし最初は官公庁向けのリースのみみたいです。まあiMiEVもそうだったのでその点は問題ないですが。
しかし価格が500万円という情報もあり、その点はちょっと･･･？と感じます。ただでさえ現行プリウスは200万円という価格で登場してインパクトを与えただけに、よけい高く感じてしまいます。
現行プリウスがバーゲン価格で、このPHVプリウスが本来の値段という見方もできますけどね。

ところでこのPHVプリウスを見て思ったのは「過渡期のクルマである」ということです。
EVが持てはやされる今ですが、実際はインフラや航続距離でまだまだ未完成なイメージは拭えません。
そういう意味からはハイブリッドは非常に現実的な構成だと思うのですが、将来的にクルマがEVになるということを考えるとエンジン部分は不要です。

エンジンからモーターへ、そのちょうど中心に位置しているクルマ、それがPHVプリウスなのではないかと思います。

日本EVクラブは、自作のコンバートEV「ダイハツ ミラ EVバン」で、無充電での航続距離世界新記録となる560km走破に挑戦する事を発表したそうです。
副題は「そんなに走ってどうするの」で、電気自動車の電気自動車の適正な航続距離を改めて議論したいという同クラブの思いがあるそうです。

よく、ある問題について考えている組織がその組織の目的を忘れて、妙な方向へ向かってしまうことはたまにあることですが、この日本EVクラブもそんな組織になってしまっているような感じがします。
この副題の裏には「ともすると過剰性能とも言える航続距離やそれに付随する電池容量を改めて見直すきっかけにしたい」という思いがあるそうです。しかし、今の電気自動車の走行距離が過剰でしょうか？

今、ガソリンエンジンでタンク容量が40リットル、燃費が15km/ℓのクルマがあるとします。このクルマの最大の航続距離は40×15で600kmです。現実にはタンクが空になるまで走ることはないとか、実際はリッター15km走らないにしても、まあ500kmくらいが妥当でしょう。

じゃあ電気自動車はどうなのか？　というと現在はスペック上で100km～200kmがいいところではないでしょうか。
ガソリン車と比べても半分かそれ以下で、さらに電池は気温や使用による劣化で性能は変化しますし、当然道路状況でも変化します。

さらにさらに、まだ電気自動車は出たばかりの技術なので（存在自体は昔からあるものの）、ユーザーとしては多少オーバースペックくらいの航続距離を望んでいるというのが本音ではないでしょうか？
にもかかわらず、「航続距離が過剰性能」とは現状が見えてないような気がします。

「日本EVクラブ」とは何をする会なんでしょうか？
EV好きがただ集まっただけ？　EVの未来を考える会？　あるいはユーザーに正しい知識を敷衍させてEVの素晴らしさを広めていくのが目的？

会の目的がどんなものかは知りませんが、今は電気自動車はまだ普及の段階です。
仮にバッテリやモーターの性能がオーバースペックだったとしても、それを考え直すのは今ではないはずです。まずは電気自動車のことをもっと広めて、インフラなどの整備や税制、使用方法などをもっと一般的なものにしていかないといけないのではないかと思うのですが。

走行性能の世界一を目指すという目的は、電気自動車の普及のためにもいいことだと思います。
しかしその目的は電気自動車普及のための、いわばパフォーマンスとして行うべきであり、決して反面教師的な後ろ向きな目的のために行うというのは正しいことではないと思います。

ハイブリッド車にエンジン類似音を義務化へ

ハイブリッド車などが静かになりすぎたため、エンジンなどにかわって騒音を出す装置の装備が義務化されるそうです。
一時は「メロディを流す」なんて間が抜けた議論になってましたが、この記事では「エンジン類似音」と言っているので、おそらくはメロディではなくてエンジン音に似た音を出したりするのでしょう。

さすがにメロディはアレだとしても、ある程度の音を出す必要はあります。
それにエンジンルームから発生する音ではなくてもいいのなら、車内には聞こえずに車外にだけ聞こえるようなスピーカーの配置もできるでしょうし、そうすればHVやEVの低騒音というメリットは損なわれないような気がします。

しかし一部の何もわかってない人間が「歩行者が気をつければいい」なんて言ってますが、こういう自分中心な人にはハイブリッドやEVには乗って欲しくないですね。
ロードノイズがあるから大丈夫、なんて何を根拠に言ってるんでしょうか？　HVやEVの低騒音が問題になるのは、ロードノイズが発生しないような低速度での走行時です。だからこそわざと音を出して走る必要があるのです。
この問題は、特に耳が聞こえづらい高齢者や、目が不自由な方にとっては非常に重要な問題になります。そういうわけで、今回の決定は消費者保護の観点からは非常に有意だと思います。

ところで今までの騒音装置の議論はスピーカーや機械的に騒音を発生させる装置の装備ばかりでしたが、モーターやインバータの音をそのまま使うというような話はあまり出てませんよね。
一応、プリウスやインサイトでも低速度のときに「ウィーン」という、しかしすごく小さい音が出てたりします。この音をもっと鳴るようにして、騒音発生装置の代わりにするという話があってもいいような気がしますが･･･。

どういう音でどれくらいの大きさになるのでしょうか？
緩い基準になって、メーカーごとの特色が出たりすると面白いのですが。

ハチロク復活？ トヨタTMS出展車を発表

以前からウワサされていたトヨタ･スバルコラボスポーツが正式に登場しました。

ハチロクがコンセプトだということですが、「ハチロクらしくない」という意見もあるでしょう。
しかしそれはデザインの、見た目の問題であり、コンセプトというのは「××という考えに基づいて作ったクルマです」ということであって、ハチロクのデザインを求めるのは間違いでしょう。
というか、そう思う人はコンセプトという意味がわかってないと思います。

しかしこのデザイン、なんとなくですが日産GT-Rっぽいですよね。時代のデザイントレンドがそうなのかもしれませんが、なんとなくそんな感じです。
特にそう感じるのが真横から見たときのアングルで、ボンネットからAピラーへのつながりや、ルーフからリアゲートへのラインなどはかなりGT-Rに似ていると思います。

リアのデザインはかなり「トヨタらしくない」という感じです。トヨタというよりは、アメリカで展開しているブランドのサイオンっぽい感じです。
フロントはトヨタっぽいかも。まあこっちは市販で大幅に変わるでしょうけど。

インテリアはかなりコンセプトカー然としていて現実味がないですね。
実際には値段のことなどを考えて、かなりシンプルなものになるでしょう。シートも「いかにもコンセプト」って感じですが、サイドシルなどを見るとけっこう現実的。
つまりインテリアだけコンセプト的であって、エクステリアその他などはかなり市販車に近いのではないでしょうか。

全体を通しての感想は、意外と現実的･･･というところですね。
ちゃんと4人乗れそうですし、エクステリアもマツダみたいにクネクネした未来的なものではなくて、ちゃんと実現可能なレベルの「新しさ」を感じます。

”ハーモニアスドライブ”がその根本にあるコンセプトだそうですが、これはけっこう良さそうな･･･。
正直、コラボスポーツの話を最初に聞いたときは「売れるのか？」と思っていましたが、これなら意外といけるかもしれませんね。
問題は値段と燃費ですが･･･特に燃費に関しては、エンジンはあの「水平対向エンジン」ですから･･･。