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今さら訊けない？　EV用充電スタンドの違い(carview)

EV用の充電スタンドについてです。
区分としては

100/200Vが「普通充電器」
500Vが「休息充電器」
そして両方の中間にあるのが「中速充電器」

だそうです。200Vは100Vの倍なので「倍速充電器」とも。

しかし単純に「電圧が倍だから、充電時間も半分！」って言っていいんでしょうか？
電池の充電がどういう仕組で行われているのかはあまり理解していませんが、高電圧をかければそれだけ電池に負担がかかる気がします。

あと500Vなどの高電圧の充電器を一般家庭に設置しようとするとトランスが必要になると思われるので、これはかなり高価になりそうですね。これは充電スタンドなど、完全な業務用でしょう。

一般家庭に普及するなら、倍速～中速あたりが妥当でしょうか。100Vはコンセントにつなげばいいだけですからね。

まだまだEV本体、インフラともに発展途上ですが、今後が非常に楽しみです。

スバル、R1、R2の生産を終了(carview)

スバルのR1、R2が生産終了だそうです。軽自動車は今後ダイハツのOEMになるということなので、それに合わせてのことでしょう。
すでにダイハツとの提携は発表されていたので、遅かれ早かれこうなるとわかってましたし。

しかし記事を読んでみると、R1/R2ってモロに「スバルのクルマ」って感じですね。
「複雑な4気筒エンジンや、前後ストラットの4輪独立懸架サスペンション」って誰がありがたいと思うんでしょう？　軽自動車のユーザー層を考えると、そんなものよりも1km/Lでも燃費のいいエンジンや1円でも安いクルマのほうが求められていたと思います。

というか、すでに軽自動車はスバルにとって「スバルらしさ」を出せるカテゴリではなくなっていたんでしょう。スバルが勝負できるカテゴリはスポーツ･プレミアム･走行性能のような付加価値の高いクルマのジャンルであって、値段や燃費勝負な軽自動車ではその魅力の半分も出せなかったように感じます。

どうせなら開き直ってビートやカプチーノのような軽スポーツを･･･そんな度胸ないか･･･。
まあ効率化を考えるなら、軽自動車撤退は賛成ですね。軽自動車から始まったメーカーだから軽自動車にこだわり続けるというのも悪くはないのかもしれませんが、それで自分の首を絞めているようでは･･･。

むしろ軽自動車のリソースを乗用車に注げるなら、ユーザーにとってはメリットのほうが大きいように感じます。スバルの今後に注目です。

トヨタ、プラグインハイブリッドを導入(carview)

ついにデビュー！なプラグインハイブリッドのプリウスです。

ただし最初は官公庁向けのリースのみみたいです。まあiMiEVもそうだったのでその点は問題ないですが。
しかし価格が500万円という情報もあり、その点はちょっと･･･？と感じます。ただでさえ現行プリウスは200万円という価格で登場してインパクトを与えただけに、よけい高く感じてしまいます。
現行プリウスがバーゲン価格で、このPHVプリウスが本来の値段という見方もできますけどね。

ところでこのPHVプリウスを見て思ったのは「過渡期のクルマである」ということです。
EVが持てはやされる今ですが、実際はインフラや航続距離でまだまだ未完成なイメージは拭えません。
そういう意味からはハイブリッドは非常に現実的な構成だと思うのですが、将来的にクルマがEVになるということを考えるとエンジン部分は不要です。

エンジンからモーターへ、そのちょうど中心に位置しているクルマ、それがPHVプリウスなのではないかと思います。

日本EVクラブは、自作のコンバートEV「ダイハツ ミラ EVバン」で、無充電での航続距離世界新記録となる560km走破に挑戦する事を発表したそうです。
副題は「そんなに走ってどうするの」で、電気自動車の電気自動車の適正な航続距離を改めて議論したいという同クラブの思いがあるそうです。

よく、ある問題について考えている組織がその組織の目的を忘れて、妙な方向へ向かってしまうことはたまにあることですが、この日本EVクラブもそんな組織になってしまっているような感じがします。
この副題の裏には「ともすると過剰性能とも言える航続距離やそれに付随する電池容量を改めて見直すきっかけにしたい」という思いがあるそうです。しかし、今の電気自動車の走行距離が過剰でしょうか？

今、ガソリンエンジンでタンク容量が40リットル、燃費が15km/ℓのクルマがあるとします。このクルマの最大の航続距離は40×15で600kmです。現実にはタンクが空になるまで走ることはないとか、実際はリッター15km走らないにしても、まあ500kmくらいが妥当でしょう。

じゃあ電気自動車はどうなのか？　というと現在はスペック上で100km～200kmがいいところではないでしょうか。
ガソリン車と比べても半分かそれ以下で、さらに電池は気温や使用による劣化で性能は変化しますし、当然道路状況でも変化します。

さらにさらに、まだ電気自動車は出たばかりの技術なので（存在自体は昔からあるものの）、ユーザーとしては多少オーバースペックくらいの航続距離を望んでいるというのが本音ではないでしょうか？
にもかかわらず、「航続距離が過剰性能」とは現状が見えてないような気がします。

「日本EVクラブ」とは何をする会なんでしょうか？
EV好きがただ集まっただけ？　EVの未来を考える会？　あるいはユーザーに正しい知識を敷衍させてEVの素晴らしさを広めていくのが目的？

会の目的がどんなものかは知りませんが、今は電気自動車はまだ普及の段階です。
仮にバッテリやモーターの性能がオーバースペックだったとしても、それを考え直すのは今ではないはずです。まずは電気自動車のことをもっと広めて、インフラなどの整備や税制、使用方法などをもっと一般的なものにしていかないといけないのではないかと思うのですが。

走行性能の世界一を目指すという目的は、電気自動車の普及のためにもいいことだと思います。
しかしその目的は電気自動車普及のための、いわばパフォーマンスとして行うべきであり、決して反面教師的な後ろ向きな目的のために行うというのは正しいことではないと思います。

今日買ったばかりですが、ほっとくとまた忘れそうなので（笑）

●気になった記事
･FT-86スバル仕様は4WDターボに決定！
FRクーペというコンセプトで開発したにもかかわらず、4WD化とは･･･。
ついでにWRC復活とも書かれてますが、こっちのほうがないでしょう。クーペで活躍するラリーマシンはないと言ってましたし。

･マークXはスポーツセダン
発表当時はスルーしてました新型マークXですが、先日池袋のアムラックスで見たら意外とカッコよかったです。先代は「美人は3日で飽きるが、ブスは3日で慣れる」とまで酷評されたデザインでしたが、新型になってそれも随分と改善された印象です。
特にフロントはすっきりとして、張り出しが強くなった感じです。しかしリアはホンダの出来損ないというか、旧アコードを思わせるようなよくわからないデザインですね。それとバンパー一体マフラーはやめたんですね。あっちはけっこうよかったのに。

･目指したのは最速にして最高級　レクサスLFA
おそらく一生のうちに一度も乗ることはないであろうクルマのうちの1台です。
コンセプトのときは（これも市販型ではないでしょうけど）かなり非現実だな～と感じていましたが、こっちはそれなりに現実的です。特にF1マシンをイメージしたという長いノーズはやめたようです。エンツォと同じ手法だったようですが、個人的にはすごく悪いデザインだったと思います。やはり市販車には市販車の、F1マシンにはF1マシンのデザインがあるんですから･･･。

･興が醒めた時
以前も言いましたが、同じ雑誌の違うコーナーというだけでまったく意見が違うようでは1つの情報媒体として混乱を撒き散らすだけだと思うんですが。
レクサスLFAについて冒頭の特集で「フェラーリも越える」とまで書いてるのに、こっちでは「シングルクラッチだから」という理由で「興醒め」。
結局アレだけ煽っておいて期待できないってことでしょうか？　頼むからこういう手のひら返しみたいな記事はやめてほしいものです。

●いつものコーナー
･デザイン水掛け論
今回はランクルプラドです。個人的にはクロカンSUVは興味ないので、デザインがどうこうというのはないのですが、清水さんとしては「最悪」だそうです。
前澤さんは「こんなもんだろ」とのこと。

･クルマの達人になる
国沢光宏さんのコーナーです。けっこう読んでたんですが、国沢さんの文章の書き方の気持ち悪さと、結局政治＆役人批判に終始する内容にうんざりして最近は読んでませんでした。
しかし今回はEV騒音問題とのことで読んではみたものの･･･感想は「この人わかってないのかな？」って感じでした。
国沢さんの結論は「別に騒音付けなくても、エンジンの始動スイッチでOK」だそうですが、それでいいならクラクションでいいじゃん、って結論になってしまうと思うのですが。それにアイドリング時のエンジン音の大きさと発進時の、回転数が上がっているときのエンジン音の大きさは違うはずです。アイドリング音でいい、なんて結論だったらここまでこじれてないはずです。インバーター音やモーター音をもっと大きくすればいいのですから。
それに95%は騒音がなくても大丈夫だそうですが、問題は残りの5%にあるはずです。その5%を切り捨てては正しい安全対策と言えないでしょう。事故が5%しか起こらないから、シートベルトは不要だという理論は成り立たないハズです。
しかしエンジン類似音はかなり不評のようです。だとすればやはり、インバーター音やモーター音を大きくする方向しかないですね。ですが、本来ならインバーター音もモーター音も出ないはずの音です。あれは部品の共振などで発生している音なので、音が大きくなるということは振動も大きくなっているということ。ということは音が大きくなる→振動が大きくなる→部品に負担がかかるというスパイラルなのでは？「インバーター音やモーター音を増幅する」という解決案なら大丈夫そうですが、そのまま音を大きくするだけの解決策では問題がありそうです。
しかしこの問題は、誰もマジメに考えてないんだなぁ･･･と感じます。この問題は、今後確実に主流になるであろうハイブリッドやEVが社会に安全な形で入っていくために必要な問題です。これを怠って後から問題が出ては、その普及にブレーキがかかってしまいます。だからこそ今この問題を解決、あるいは解決させるべく努力することこそが今後のHEV･EV普及への鍵になるはずです。今後の展開に期待。

･モータースポーツ　オヤニラミが斬る！！
ル･マンのマシンは自分も大好物なんで、是非とも流行ってほしいところです。
しかし日本はJLMCをやって大失敗した過去がありますからね･･･。集客や参戦コストを考えると難しいところ。

●メモ
･読者コーナーで「現在のEVは火力発電で充電してるからエコじゃない」って言ってる人がいますが、これはウソ。ガソリンエンジンと比べてもCO2量は1/3程度だと前回（2009年　11月　10日号）で言ってましたし。

駆け足で来たので、あとで追加するかもです。